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L'histoire de la Laverda 750

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L'histoire de la Laverda 750

Message par Black Cat le Ven 25 Jan 2013, 18:15

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L’histoire des Laverda de grosse cylindrée débute en 1966, au salon d’Earls Court de Londres. Jusque-là, les motos issues de l’usine de Breganze fondée par Francesco Laverda en 1949 ne sont connues que pour les petites 75 et 100 cm3 qui ont démontré leur valeur dans des épreuves comme le Milan-Tarante ou le Tour d’Italie. En 1966, Laverda présente donc une 650 étonnante  : bicylindre en alu à ACT aux cotes super-carrées, boîte à 5 rapports, démarreur électrique… À côté des BSA A65 et des BMW R 60/2, quel modernisme  ! Il faut dire que Laverda s’est fortement inspiré du moteur de la Honda CB 77 et a fait appel aux meilleurs fournisseurs du moment (Bosch, Grimeca, Ceriani, Tomaselli…). Commercialisée en 1967, la 650 est rapidement remplacée par la 750 un an plus tard, les 100 cm3 supplémentaires ayant été obtenus par réalésage. En 1969, elle prend le nom de 750 GT, tandis qu’une version S est lancée, dotée de garde-boue plus fins, d’une selle à dosseret, d’un réservoir plus étroit, de carbus qui passent de 29 à 30 mm et d’un guidon abaissé. Elle coûte alors 8 950 francs, le même prix que la Norton Commando qui vient de sortir. En 1970, elle est équipée d’un frein Av ventilé produit chez Laverda et le modèle prend la dénomination de SF (S comme sport et F comme frein). Ce tambour est équipé de biellettes internes conçues pour offrir un antiblocage mécanique, le blocage des roues étant alors courant avec les doubles cames traditionnels. En 1971, la SF1 est équipée de la culasse dérivée de la SFC (C pour competizione) alimentée par des carbus Dell’Orto de Ø 36 mm qui compensent largement la monte de silencieux plus étouffés pour répondre aux premières normes antipollution. En 1972, les compteurs Smith sont remplacés par des Nippon Denso identiques à ceux de la Honda CB 750. Elle deviendra SF2 en 1973 en adoptant un disque Av (double en option) d’origine Brembo. En 1975 apparaît la SF3, avec 3 disques, des jantes à bâtons en alliage coulé et une selle à dosseret. La production s’arrête l’année suivante, les derniers exemplaires se vendent jusqu’en 1977. Parallèlement aux 750 S et SF séries 1, 2 et 3, le service course de l’usine a produit 549 SFC entre 1971 et 1976. Tête de fourche, bracelets, commandes reculées et selle monoplace, moteur plus puissant, carters en magnésium et allumage électronique sur les derniers modèles… Les différences sont si nombreuses que peu de pièces sont communes entre les SFC et les SF «  ordinaires  »
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