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Essai KTM 1050 Adventure

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Essai KTM 1050 Adventure

Message par chouan le Dim 25 Oct 2015, 09:12

Essai KTM 1050 Adventure
La guide du routard


En une poignée d'année, KTM a particulièrement développé sa famille de maxi-trails au patronyme prometteur. Le spécialiste autrichien de l'offroad engagé a su logiquement évoluer efficacement sur un segment dynamique et ardu. Un marché dominé par la Kaïserin allemande R 1200 GS suivie du challenger commercial, l'italienne Ducati Multistrada. Toutefois, là où BMW ne propose que deux machines, la firme de Matighoffen en aligne désormais quatre.
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Toutes originaires de la 990, lancée 2003, ces nouvelles Adventure sont apparues dix ans plus tard. Les 1190 et 1190 R posaient alors de nouveaux jalons tant en terme dynamique que de capacité hors route pour le segment. Et pour enfoncer le clou, KTM osait en début d'année la 1290 Super Adventure, fer de lance de la gamme. Super équipée, technologique, luxueuse et performante, le maxi trail conjugue les superlatifs. Toutefois, son embourgeoisement l'éloigne à la fois de l'offroad et de certaines bourses. Pour répondre à cette problématique, l'ultime déclinaison a donc désormais son pendant, plus accessible, mais aussi plus versatile : la 1050 Adventure. Un périple de plus de 1.000 kilomètres en Suisse nous permettra de juger l'échassier autrichien.

Découverte

On peut voyager palace ou plus aventureux, avec le même plaisir. Notre monture du jour valide ce deuxième choix. Bien que dénué de certains artifices, cet échassier concentre l'essentiel des vertus de la marque autrichienne : simplicité, performance et efficacité. Sans négliger les assistances de sécurités : ABS, antipatinage, embrayage à glissement limité et modes moteurs font partie de la dotation. Seuls les réglages sont simplifiés. Vous retrouverez ces détails dans la section Technique.

Outil plus rationnel que ses grandes soeurs, la 1050 en reprend toutefois l'élégante et sportive esthétique. Racée, fine, mais musculeuse, la Katoche ne fait pas dans l'exubérant. Dans sa livrée orange et noire, la machine joue une sobriété étudiée, presque trop sage. L'optique est la signature la plus évidente de la famille. Son ampoule de croisement, à mise en marche automatique selon l'éclairage ambiant, s'encadre d'un feu diurne à 12 leds, composant un ensemble hautement identifiable. Le tout est coiffé d'une bulle aisément réglable sur deux niveaux, la position haute remontant l'écran de 25 mm.
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Affirmée, la personnalité de la machine se poursuit avec les lignes vives, complexes et tendues de sa tête de fourche et s'étire sur les arrêtes des flancs et un réservoir de 23 litres. S'y appuie une selle monobloc attestant du positionnement plus engagé de la 1050. Deux confortables poignées de maintien l'entourent, complétées d'un porte-paquet. La poupe se conclut sur un feu et des clignotants à diodes. De chaque côté de la boucle arrière, aluminium joliment et partiellement gainé, les supports de valises restent discrets. On regrette tout de même la trop triste teinte noire du cadre aluminium, moins séductrice et stylée que l'orange maison. Plus pertinent, d'efficaces protections plastiques viennent protéger la base des demi-carénages. Un sabot composite et enveloppant préserve également efficacement la base du moteur.
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Mon destrier est équipé pour l'occasion de larges cantinières de 48 litres (à gauche) et 37 litres (à droite, échappement oblige), au prix de 1 463 €. Impressionnantes, elles sont faites d'aluminium de 1,5 mm d'épaisseur et renforcées de polycarbonate. Bien sur, elles sont étanches et supportent 10 kg chacune. Plaisantes au regard, elles le sont également à l'usage. Des blocs serrures pourvus de témoins assurent de la bonne fermeture tandis que des sacs intérieurs permettent d'emmener vos effets à l'hôtel ou ailleurs sans démonter l'imposante bagagerie.

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Plutôt soignées, construction et finition du trail autrichien sont qualitatives. Niveau moteur, assez visible, si les carters les plus externes arborent une finition sans reproche, ceux des cylindres sont laissés bruts. On regrettera tout de même la présence assez nette de nombreuses durites et autres conduits.
En selle

Eut égard à sa filiation de machine offroad, la 1050 reste une monture assez haute avec ses 850 mm au garrot. C'est cependant la plus accessible de toutes les Adventure, en dépit d'une selle non réglable au confort ferme. Etroite et profilée, l'assise optimise l'appui des pieds au sol et contrôle de la machine en manoeuvre. Un avantage pour maitriser ses 230 kg en ordre de marche. Dans la même idée, l'ergonomie est ajustable. Plus large que celui de la 1190, le guidon profilé Neken offre un réglage de 20 mm et les repose-pieds s'ajustent sur 10 mm en diagonale. Profilé, le réservoir n'écarte que modérément les jambes.
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Le large cintre place idéalement ses poignées sous les mains. Caréné, le puits de fourche laisse apparaitre un pare-projection sur le té inférieur. Côté droit, un étroit vide-poche sans serrure s'intègre au cockpit et peut recevoir de menus objets.

Fixé sur un solide montant central granité, le bloc compteur scinde sa lecture en trois groupes. Au centre, un vaste compte-tours analogique est entouré de deux écrans LCD. A droite, les classiques : tachymètre, témoin de rapport engagé, mode moteur choisi, jauge de carburant et de température type barographe et horloge. A gauche une fenêtre aux multiples fonctions se commande par un pavé multidirectionnel au commodo gauche. S'y affichent successivement : Informations générales, Voyage 1 et 2, la cartographie moteur choisie, le réglage ABS/MTC et un très astucieux mode Favoris. Il est ainsi possible de paramétrer intégralement un écran selon ses besoins. Une sélection bien pratique pour filtrer la somme des données disponibles (température extérieure, autonomie, consommation moyenne, instantanée, vitesse moyenne, réglage MTC et ABS, cartographies moteur, etc.).

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L'ergonomie de ces données est très bonne, permettant très vite d'intégrer l'ensemble des fonctions. L'ensemble se pilote au commodo gauche via une console multidirectionnelle évidente et bien proportionnée. Réglables en écartement, les leviers s'abritent derrière des protège-mains de série. Un poste de pilotage convaincant et de bon aloi pour l'Adventure 1050.

Enfin, si l'espace sous la selle est anecdotique, la trousse à outils est une des plus complète du marché, permettant de désosser la machine.
En ville

Le grondement du twin LC8 reprend la dynamique de ses ainés. Grave et alerte, la mélopée souligne la vivacité du bloc, moyennement enclin à la souplesse sur les rapports intermédiaires. Le mode Street améliore son humeur. Maintenu au-dessus de 2.500 tours, le gros bicylindre se montre plus affable et emmène aisément le trail dans le trafic. L'aisance de l'Adventure 1050 y est étonnante, se plaçant au millimètre entre les obstacles. Son rayon de braquage réduit autorise aussi les manoeuvres les plus hardies.

Seul problème, les splendides, mais larges valises logeant mes nombreuses affaires. Il faut donc un peu d'espace et avoir l'oeil. Sans les malles, la katoche est une ballerine soumise et douce. La boite verrouille parfaitement et la poignée électronique des gaz gère avec précision les accélérations. Un peu étriqués, les rétroviseurs circulaires sont toutefois exempts de vibrations. Enfin, l'amortissement de la fourche limite efficacement les effets de bascule.

A l'aise entre les murs, l'Autrichienne joue de bonne grâce la civilisée. Son gabarit d'athlète se satisfait néanmoins de plus larges espaces.
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Autoroute et voies rapides

Volontaire et vif, le twin propulse rapidement l'Adventure au légal autoroutier, ronronnant à seulement 4.500 tr.mn. Quelques vibrations apparaissent, sans être envahissantes sur longs trajets. Plus gênant, la selle trop étroite et fine au niveau du séant finit par devenir inconfortable après 150 à 200 km. La protection, en revanche, est correcte. Carénage et bulle en position haute dévient les principaux flux d'air, tant sur les jambes, le torse que la tête, obligeant seulement à courber l'échine pour les plus grands au-delà des 150 km/h. Les épaules sont davantage soumises aux turbulences. Un écran touring, plus développé, satisfera les avaleurs de bornes à hautes vitesses. Celles-ci s'atteignent sans temps mort, le bouilleur de Matighoffen ne rechigne aucunement à monter dans les tours.

Quelle que soit l'allure, la tenue de cap est sans reproche en dépit des larges valises, même à l'approche du double hecto kilomètre-heure. Un point à mettre au crédit des suspensions et d'une aérodynamique maîtrisée. Seul regret à ce titre, tellement la machine s'y prête, l'absence de régulateur. Pour y palier, direction la sortie.
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Départementales

L'agilité aperçue en ville se fait ici évidente. Pneus étroits, hauteur générale, bras de levier du guidon… l'Adventure 1050 est une adepte du tourniquet. Dès que les routes se resserrent, la KTM entame une valse endiablée au son de son twin tonique. Tonique, mais certes moins ample que ses frangines. Si la poussée est intense de 4.000 à 7.000 tours, il convient ensuite de changer de rapport. A défaut, le twin pousse encore un peu jusqu'à la zone rouge, mais avec moins de conviction. "Seuls" 95 canassons emplissent l'écurie autrichienne, peu avare en sensation et couple au demeurant. Rien de limitant, sauf à vouloir suivre les ténors du segment, comme j'ai tenté de le faire. J'avais levé un lièvre allemand de 135 chevaux qui ne m'a pas lâché, mais à la poursuite duquel j'ai dû exploiter tout le potentiel mécanique de la katoche. Si la puissance est "limitée", la partie cycle évidente compense un peu ce manque. Extrêmement vive sur les changements d'angle, la 1050 n'en s'en laisse pas compter, grandement aidée par un Ride-by-Wire précis, tout comme sa boite de vitesse. Sa faible inertie au guidon permet un pilotage instinctif et sportif.

Le grip des Trail Attack n'est pas en reste et l'amortissement efficace, même sur les fortes décélérations. Remarquablement freinée en fin de course, la fourche contient les transferts de masse avec brio. De quoi se refaire sur les décélérations, que les étriers Brembo délivrent avec force et progressivité. Le contrôle ressenti est fort appréciable. Même constat pour l'élément arrière, parfaitement présent et modulable. La mise en oeuvre de l'ABS n'intervient qu'à bon escient, sécurisant l'attaque ou lors de conditions glissantes.
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A rythme plus touristique, l'Adventure joue les routardes au gros coeur. Coupleuse au mi-régime, elle sait enrouler avec vigueur, emportant l'équipage, quel que soit la charge. Et même hors bitume. De nuit, le faisceau de l'optique assure un excellent éclairage en ligne droite, mais peine davantage sur l'angle dans le sinueux. L'éclairage des instruments est excellent et doux pour les yeux fatigués…

Tout terrain

On parlera ici d'aborder les gros chemins de montagne et pistes pas trop défoncées. Non que la 1050 s'y montrerait gauche, mais il serait dommage de risquer une jante sur un mauvais choc. En offroad de liaison donc, notre Adventure retrouve un terrain de jeu inné. Son ADN lui garantit une facilité peu commune à être emmené hors route. Equilibrée, ergonomique, la machine permet une prise en main facile lorsque l'on se dresse sur les repose-pieds.

ABS et traction contrôle désengagés, on peut alors s'amuser d'avantage à dériver, tout en gardant le cap : rester sur ses roues. Là encore, les enveloppes Continental assurent traction et résistance.
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Partie-cycle

Vive, agile et rigide, la KTM 1050 Adventure sait se plier au pilotage adopté. Saine, elle se montre évidente sur toutes les phases de pilotage. Bien que dénué de réglage, l'amortissement se montre convaincant.

Freinage

Suffisamment progressifs et très puissants, les étriers avant savent moduler leur attaque, tant sur route qu'en dehors. L'élément arrière les seconde idéalement.
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Confort/Duo

Le rembourrage en "mousse 3D" de la selle ne m'a pas convaincu. Trop fine sous le pilote, elle fait sentir ses angles à la longue. Dommage, car les suspensions travaillent bien et contribuent efficacement au confort. Le constat est sensiblement le même en duo. On aura donc recours au catalogue d'équipements.

L'adoption d'une bulle touring optionnelle devrait également parfaire la protection et vent et un topcase peut augmenter encore l'emport facile de bagages.
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Consommation

A rythme découverte, vous ne referez le plein que tout les 430 km… soit une consommation de 5,3 litres seulement au 100 ! L'avantage d'une motorisation (un peu) plus sage. Mais l'Autrichienne sait aussi boire si on l'y pousse, avalant alors un maximum de 7,3 litres au 100 pour se donner du gros coeur à l'ouvrage. En moyenne, on est à moins de 6 unités, soit 10 à 30% plus sobre que la 1190.

Conclusion

Homogène, performante et bien équipée, la KTM 1050 Adventure est un compromis plutôt routier qui apprécie toujours de se mettre au vert. Logiquement moins démonstrative sur toute la plage moteur disponible que sa fratrie plus motorisée, elle conserve le caractère maison, notamment à mi-régime. Un peu plus légère que la 1190 mais moins sophistiquée en suspension, elle embarque toutefois une offre électronique complète et appréciable.

Agréablement finie, la cadette de la famille aurait pu s'équiper d'un réglage de compression de ressort via molette déportée; de même, des jantes à rayons tangentiels seraient bienvenues pour ce modèle polyvalent. Toutefois le constructeur autrichien a préféré soigner les aventuriers du quotidien. Ceux-là profiteront alors d'un agrément certain en zones urbaines et périurbaines. Et seront toujours prêt à filer sur un coup de tête.

Tarifée 12.900 €, la KTM 1050 Adventure rend 2.750 € à la 1190. De quoi équiper sa monture en bagagerie ou opter pour les options électroniques Enduro… Avec les Kit Confort et Touring, la machine passe à 15.255 €, restant encore plus abordable que sa soeur.

On lui opposera la Suzuki DL 1000 V-Strom, outsider du segment proposée à 12.490 € et réussite commerciale méritée. Face à elle, la KTM conserve une plus grande facilité à sortir du rang et une meilleure garde au sol. Elle se montrera en revanche moins confortable sur longue distance.

Rationnelle, la 1050 Adventure est un excellent outil de voyage, apte à séduire les routards fuyant le superflu. Ceux-là en feront surement leur meilleur guide.

Pour finir, sachez que KTM propose actuellement 3 ans de garantie pour la gamme Adventure.
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Points forts

   Evidence de prise en main
   Caractère moteur à mi-régime
   Agilité et précision de la partie-cycle
   Ergonomie
   Assistances électroniques
   Suspension de qualité
   Sonorité

Points faibles

   Absence de réglage rapide en compression de l'amortisseur
   Protection aux flux d'air un peu juste
   Hauts régimes moteur moins brillants

La fiche technique de la KTM 1050 Adventure

Fiche technique KTM 1050 Adventure
Sur le papier (données constructeurs)
Moteur


Modèle 2015
Type Bicylindre Otto en V à 75° longitudinal, 4 temps, refroidissement liquide, distribution par double arbre à cames en tête, quatre soupapes par cylindre.
Cylindrée 1.050 cm3 (103 x 63 mm)
Puissance 95 cv à 6.200 tours/minute
Couple 107 Nm à 5.750 tours/minute
Allumage À DC-CDI sans rupteur, avance numérique
Lubrification Lubrification par circulation sous pression avec 3 pompes Eaton
Alimentation PASC embrayage anti dribble, à commande hydraulique
Transmission

Embrayage Multi disques en bain d’huile avec commande hydraulique
Boîte de vitesses 6 rapports
Chaîne secondaire Par chaîne. Rapport de transmission: 16/44
Partie cycle

Cadre Cadre treillis en tube d'acier au chrome molybdène, époxy
Longueur NC
Largeur NC
Empattement 1.560 mm
Garde au sol 220 mm
Hauteur de selle 850 mm
Poids à sec 212 kg
Suspension avant Fourche télescopique inversée WP. Débattement 185 mm.
Suspension arrière Mono amortisseur WP. Débattement 190 mm
Angle de chasse 64°
Chasse à la roue NC
Frein avant Deux disques de 320 mm. Etriers Brembo quatre pistons à fixation radiale
Frein arrière Disque de 267 mm. Etrier Brembo fixe à deux pistons
Roues Jantes à bâtons
Pneu avant 110/80 R19
Pneu arrière 150/70 R17
Contenances

Réservoir 23 litres
Coloris Orange/noir
Prix 12.900 euros

Dossier technique de la KTM 1050 Adventure


Un trail moins extrême pour plus de polyvalence
Etriers radiaux Brembo, ABS Bosch déconnectable, suspensions WP

Pour compléter sa gamme de trail, KTM a lancé en 2015 une version plus abordable sur tous les plans. Simplifiée, la 1050 Adventure se fait moins incisive que ses soeurs, mais tout aussi efficace, sans renier sur la qualité d'équipements et l'électronique embarquée.

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Hyper rigide, le treillis tubulaire acier au chrome-molybdène ne pèse que 9,8 kg. Ses éléments sont découpés au laser pour un meilleur ajustage. Cette structure enserre le bloc LC8, revue et corrigé pour s'adapter au cahier des charges de la cadette des Adventure.

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Ainsi, le bicylindre en V à 75°, quatre soupapes par culasse et double allumage, cube désormais 1050 cm3. Sa course et son alésage ont été réduits par rapport au 1190. Arbres à cames et vilebrequin sont spécifiques, comme la boite à air et les pistons allégés. Le moteur bénéficie aussi d'un volant d'inertie plus important pour une meilleure disponibilité à tout régime. Ainsi pourvu, le twin développe 95 ch. (70 kW) à 6 200 tr/min pour un couple de 9 da.Nm de couple dès 2 500 révolutions et un maximum de 10,7 daN.m à 5 750 rotations/minutes. Un kit la rend accessible aux détenteurs du permis A2, réduisant alors la puissance au réglementaire Européen de 35 kW/48 ch.

Les intervalles d'entretien sont, comme sur les soeurs, repoussés à 15.000 km. Idem pour le contrôle des soupapes et changement des bougies désormais préconisés après 30.000 km.
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De type ride-by-wire, la commande des gaz permet un contrôle optimisé des différentes phases de pilotage à l'aide de trois cartographies.

Sport donne le meilleur du bouilleur autrichien, Road module sa réponse et Rain adoucit sensiblement les relances, limitant le couple à 60%, pour sécuriser les évolutions.

De même, le contrôle de traction de série (MTC), ajustable sur 3 valeurs et déconnectable, réduit la puissance dès que la vitesse de rotation de la roue arrière excède celle de l'avant. Un mode enduro optionnel laisse alors la roue arrière dériver.
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En pilotage sportif, on appréciera l'embrayage anti-dribble, assouplissant le fonctionnement du levier gauche et permettant de rentrer les vitesses en bout de ligne droite. La transmission par chaine s'appuie sur un massif double bras oscillant en aluminium caissonné, moulé sous pression, particulièrement valorisant. Ses oscillations sont gérées par un amortisseur WP coulissant sur 190 mm, ajustable en précharge et détente hydraulique nécessitant hélas un outil. A l'avant, une fourche inversée WP de 43 mm, non réglable, travaille sur 185 mm. Des variables autorisant sans soucis les sorties hors bitume.
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Plus limitant, les esthétiques roues sont en alliage d'aluminium forgé, à six bâtons dédoublés. Elles affichent toutefois une dimension en 19 pouces pour le train directeur et 17 pouces pour l'arrière, facilitant un roulage offroad sans excès. A cet effet, elles sont chaussées d'enveloppes Continental Trail Attack en 110 et 150. Une étroitesse gage de maniabilité importante.
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Pour stopper leur rotation, deux étriers Brembo radiaux à quatre pistons attaquent des disques de 320 mm sur l'avant. Le ralentisseur opposé à deux pistons serre un élément de 267 mm. L'ABS Bosch de série est à double canal et déconnectable, lui aussi disponible avec mode offroad optionnel. Lorsqu'il est activé, le système autorise un plus grand dérapage de la roue directrice et coupe la régulation de pression de frein à la roue motrice.
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Options et équipements

Principaux équipements :

   Bulle Touring : 125,36 €
   Sellerie ergonomique pilote : 170 €
   Sellerie ergonomique chauffante passager : 139 €
   Sellerie ergonomique chauffante pilote : 249,88 €
   Sellerie ergonomique chauffante passager : 249,88 €
   Poignées chauffantes : 208,06 €
   Valise Touring gauche 42 L : 469,43 €
   Valise Touring droite 31 L : 469,43 €
   Top case Touring 42 L : 469,43 €

Kit Confort :

   Bulle Touring
   Sellerie deux éléments ergonomique chauffante
   Poignées chauffantes
   772,62 €

Kit Touring :

   Sacoche réservoir
   Valise Touring gauche 42 L
   Valise Touring droite 31 L
   Top case Touring 42 L
   1.462,65 €

source:lerepairedesmotards.com


Belle mais chére!!!!!!!!!et le kit touring ben comme ont dit chez moi "y s'y accroche pas avec des saucisses"        Rolling Eyes

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Re: Essai KTM 1050 Adventure

Message par Black Cat le Dim 25 Oct 2015, 17:58

Sacré descriptif ! et (je sais que c'est du boulot...)

Oui, le prix de la bagagerie calme les ardeurs ! L'essais de la machine donne presque envie que se mettre au trail pour faire de la route. Mais le prix de la bête me freine un peu (beaucoup en fait). Et puis, tant d'électronique... Est-ce bien utile ? Je suis vieux jeu ? Faut que j'évolue ? Sûrement. C'est le prix de ma sécurité ? Peut-être...

Sans rire, ils ne peuvent plus faire de moto très simple, pas trop chère ? Je me demande si ceux qui ont des bécanes avec des choix de cartographie la change régulièrement suivant les conditions de roulage (je m'amuse, temp pourri de m*rde, etc...) ? Je suis sûr qu'il y a des machines simples qui vont répondre simplement à mon attente et mon bonheur.

Je veux une brêle qui se conduise sans avoir fait BAC ! Riant En plus, la conduite d'un trail doit être très bien (position, précision) mais est-ce que les possesseurs actuels vont dans les petits chemins aussi (quoi, c'est interdit ? Pas écolo ? Y-a des c*nnards qui tendent des fil de fer entre les arbres, c'est dangereux ?) Question

Bref, çà semble une machine sympa, mais pas pour moi (même si je gagne au Loto). Wink
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Re: Essai KTM 1050 Adventure

Message par chouan le Dim 25 Oct 2015, 18:21

merci pour le compliment....Wink  ton raisonnement est très juste Alain, mais il y aurait en plus si je peux me permettre une question de taille, pour avoir essayé une bmw 1150gs je peux te dire que même moi j'étais sur les bout de pieds et il me semble qu'elle est aussi haute que la bmw.....mais il est vrai que ce sont des machines fantastique. Moi aussi même en gagnant au loto je suis pas si je sauterais le pas.....le prix des pièces en cas de chute
ça c'est pas mal aussi et beaucoup moins cher pour se faire plaisir (5450€) [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]



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Re: Essai KTM 1050 Adventure

Message par Black Cat le Dim 25 Oct 2015, 19:45

J'avais pensé au soucis de taille, mais j'ai zappé pendant mon message... Aïe... Très content
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Re: Essai KTM 1050 Adventure

Message par Daftom le Dim 25 Oct 2015, 23:49

merci pour le descriptif!!
Alors pour vous en dire un peut plus j'ai fait il y à peut une ballade avec le fofo, et j'ai rouler avec deux gars que je connais, dont un qui à cette machine, il à passer son permis sur le tard, et il à débuter directement avec un 750 GSR, qu'il à vite revendu pour la KTM, pour avoir rouler plusieurs fois avec lui je peut vous dires:
que sa marche fort qu'il fait certaines fois des chemins, mais peut, que la modif de cartographie sert lors du changement de temps ou en mode "maousse attaque du moulbif" et que ce qui plait sur ce genre de model (tel la GS mwb) c'est la position de conduite et le confort.
je fais appel à vos rhumatismes, j'entend par la que vous ne rouleriez pas sur une sportive tout les jours à vos ages...lol Pas la tête...
Pour avoir déjà goutter se genre de mobylette, sa penche fort tout pareil!! certe il y à bien quelques ressentie différents, et l'attaque n'est sans nul doute pas la même mais tu peut envoyer du lourd!!et même te permettre selon ton niveau (ou la taille de ta bit.. euh de ton ego) mettre une bonne racler à un JJA sur une sportive dernier cri...
Après comme dit Alain minou, le prix peut ralentir du monde, CQFD attend sagement la bonne occasion d'ici quelques années.
Espérant avoir éclairer vos lanterne, Bonne route Très content
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Re: Essai KTM 1050 Adventure

Message par chouan le Lun 26 Oct 2015, 07:37

merci Tom pour ces précisions, ce que tu dis est vrai mais je me pose la question à savoir comment vont  vieillirent toutes ces machines bourrées d'électronique??? pour peu que tu passe derrière un gars qui à envoyé un peu et jouer avec la cartographie mais pour avoir comme dit plus haut essayé une 1150 bm la position de conduite est idéale (à nos ages) et même moi qui vais finir par être plus large que haut si ça continue la petite bulle protège idéalement...a suivre;)

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Re: Essai KTM 1050 Adventure

Message par bipbip le Lun 26 Oct 2015, 09:39

trop cher ,trop haut ,trop robotisé ,trop pas belle(avis perso.) trop c'est tropico..
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Re: Essai KTM 1050 Adventure

Message par chouan le Lun 26 Oct 2015, 17:30

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] a écrit:trop cher ,trop haut ,trop robotisé ,trop pas belle(avis perso.) trop c'est tropico..



affraid affraid ont à perdu bipbip !!!!!! C'est la fête !

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Re: Essai KTM 1050 Adventure

Message par Daftom le Lun 26 Oct 2015, 22:21

Pour le vieillissement de l’électronique, c'est la grande inconnue, si ils suivent le même chemin que les voitures, sa craint...
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Re: Essai KTM 1050 Adventure

Message par chouan le Mar 27 Oct 2015, 10:17

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] a écrit:Pour le vieillissement de l’électronique, c'est la grande inconnue, si ils suivent le même chemin que les voitures, sa craint...


ça c'est sur, je me suis toujours demandé comment l'électronique placée sous le tableau de bord pouvait résister à la chaleur l'été quand les voitures restent des heures en plein soleil....ça c'est un mystère pour moi!!!! Dingue

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Re: Essai KTM 1050 Adventure

Message par bipbip le Mar 27 Oct 2015, 16:06

bah ! y en a bien qui mettent leur carte mère dans le four .... Surpris
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Re: Essai KTM 1050 Adventure

Message par chouan le Mar 27 Oct 2015, 17:52

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] a écrit:bah ! y en a bien qui mettent leur carte mère dans le four .... Surpris

c'est vrai il y en a même qui les oublies .....

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Re: Essai KTM 1050 Adventure

Message par Daftom le Mar 27 Oct 2015, 22:51

eh oui!! lol
pour info la Triumph tiger sport 1050 va sortir du catalogue
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Re: Essai KTM 1050 Adventure

Message par chouan le Mer 28 Oct 2015, 08:46

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] a écrit:eh oui!! lol
pour info la Triumph tiger sport 1050 va sortir du catalogue

pour quelle raison? manque de fiabilité ou manque de vente?

Michel
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chouan
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Re: Essai KTM 1050 Adventure

Message par Daftom le Mer 28 Oct 2015, 23:09

pas asser vendu, donc ils finissent le stock et terminus Crying or Very sad
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Daftom
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Re: Essai KTM 1050 Adventure

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