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Essai Ducati Hypermotard / SP 2013

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Essai Ducati Hypermotard / SP 2013

Message par chouan le Jeu 09 Mai 2013, 11:47

Essai Ducati Hypermotard / SP 2013 : Moteur liquide, caractère trempé
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Changement de cap pour Ducati en 2013 : la famille Hypermotard bascule dans la modernité en adoptant un tout nouveau moteur refroidi par eau de 821 cm3, qui ne manque pas de potentiel. L'esthétique et la partie-cycle sont revues, les assistances électronique débarquent : la Ducati Hypermotard 2013 et sa version SP font table rase du passé.
Le rendez-vous était pris pour essayer la nouvelle Ducati Hypermotard et sa déclinaison SP sur et autour du magnifique circuit espagnol d'Ascari. Même si la pratique de la piste avec ce genre de moto n'est pas franchement révélatrice de son usage réel, l'idée de faire des ronds sur ce temple de la vitesse me faisait saliver d'avance.
C'était sans compter sur le facteur météo : pluie, crachin, bourrasques, re-pluie... pour les freinages à fond de 4, on repassera. Bon, nous avons quand même pu rouler. Et la nouvelle génération d'Hypermotard s'annonce pleine de promesses
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La même de loin, toute nouvelle de près

Vous pourriez dire : "encore une Ducati Hypermotard ? Pourtant l'Evo est récente..." Et vous n'auriez pas tord. Mais depuis 2007, Ducati a produit pas moins de 26 000 Hypermotard et petit à petit, cette moto d'un nouveau genre trouve son public, même si la famille reste loin des meilleures ventes de la marque.
Si on ne lui prête qu'un coup d'oeil furtif, la Ducati Hypermotard 2013 ne semble pas bien différente de la précédente, avec sa robe rouge, son bec modifié façon Multistrada 1200 et ses belles roues... Mais, en insistant, on remarque la présence d'un radiateur qui indique l'abandon du refroidissement par air ainsi qu'une ligne d'échappement basse.
De plus près encore, on découvre un cadre inédit dessiné pour se marier à ce nouveau moteur Testastretta 11° héritant du background technique de la nouvelle Multistrada 1200. On relève enfin la présence de l'ABS et du Ducati Traction Control. Bon, allez, on le fait craquer, ce twin !
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Il sonne bien le petit Testastretta

La sonorité de ce nouveau moteur n'est pas triste. Equipée d'une valve, la ligne d'échappement émet un fort craquement sur la petite ouverture des gaz, vers 2 500 tr/min environ. Très sympa. Au-delà de 3 000 tr/min, on reconnaît aisément le brame du twin desmodromique. La moto chauffe tranquillement tandis que je m'installe au guidon.
Avec 870 mm de hauteur de selle, je ne peux faire autrement que jouer des pointes. En outre, le travail sur l'arcade à l'entrejambe n'a pas de quoi favoriser mon mètre soixante-dix. Du coup, je serai contraint de me déhancher à chaque arrêt. Pire, l'absence d'ergot sur la béquille latérale nécessitera finalement que je replie la béquille latérale pour ensuite grimper à bord.
Côté ergonomie, je remarque que cette Hypermotard 821 se montre plus corpulente que les ultra sveltes 796/1100. Le "gros" réservoir de 16 litres et le moteur liquide plus volumineux suffisent sans doute à expliquer cela. Je fais connaissance avec le tableau de bord ultra compact et riche en informations tandis que les gouttes de pluie viennent troubler l'affichage numérique. Cette pluie ne nous lâchera plus.
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Un bicylindre plein de potentiel

Les dernières productions Ducati, comme la Streetfighter 848, présentent parfois une ergonomie bizarre. La nouvelle Hypermotard se veut plus conventionnelle. Certes, la botte droite entre en contact avec les carters, mais la position droite, bras écartés comme il faut, apparaît naturelle. De bon augure pour la prise en mains, franchement aisée grâce à un rayon de braquage court et des commandes souples, avec une mention spéciale pour l'embrayage. La sélection, elle, s'avère plutôt dure, mais ma moto d'essai affiche seulement 100 km au compteur : à confirmer lors d'un prochain essai.
Au bout de quelques minutes, je tente de me déplacer sur la selle, sans grand résultat. La selle plate et allongée des anciennes générations a laissé place à une assise creusée type roadster, sur laquelle on ne peut pas trop bouger. La pluie ruisselle sur le réservoir pour mieux mettre à mal mon équipement tandis que nous roulons à rythme paisible dans les grandes courbes aux alentours de Ronda. La Ducati se laisse guider facilement, et le moteur montre un caractère volontaire. La sensation de couple est satisfaisante, et les dépassements à mi-régime dévoilent un bon coup de pied aux fesses, alors que l'on pouvait s'attendre à un caractère linéaire de la part d'une mécanique moderne.
Certes, au gré des reprises à bas ou mi-régime, on note que le Testastretta 821 ne possède pas le couple de tracteur de la 1100, mais la vigueur entre 3 500 tr/min et 6 500 tr/min est très plaisante, efficace et suffisante en usage courant. Le calibrage du ride by wire est bien réalisé : suivant la façon dont on ouvre la poignée de gaz, la moto bondit ou enroule, conformément à ce que l'on désire. MV Agusta devrait s'en inspirer. L'accélération, de 2 500 tr/min à l'entrée de la zone rouge sur un rapport donné, montre un sursaut de la moto plutôt vigoureux en bas et une poussée plus marquée sur l'allonge à haut régime sans donner la sensation d'être creux au milieu. Pas mal du tout !
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L'ABS rattrape un freinage peu progressif

Les conditions climatiques ne nous ont pas permis de rouler comme il le faudrait avec une telle moto. Néanmoins, nous avons remarqué un train avant précis, même si l'on peut trouver mieux dans la gamme, avec le Monster 1100 Evo par exemple. La position de conduite plus droite et les suspensions plus souples doivent jouer, mais enrouler les virages avec la nouvelle Ducati Hypermotard ne pose aucune difficulté. Parfois, resserrer un point de corde génère une once de résistance, mais un essai dans de bonnes conditions sera nécessaire pour le confirmer.
La sensation de légèreté générale domine et le bras de levier offert par le grand guidon permet les audaces typiques de cette famille de moto. Sur des routes boueuses, l'ABS de série est rassurant, d'autant que le freinage peu progressif qui peut mordre franchement les disques alors que l'on n'a que peu tiré sur le levier. Le maître-cylindre radial haut de gamme de la version SP offre un meilleur feeling. Au fil des kilomètres, on prend confiance et l'on tente de jouer un peu. Bonne surprise, l'électronique embarquée ne muselle ni les performances, ni l'agrément.
En mode Sport, si l'on tire sur l'embrayage, on peut déclencher une roue arrière et l'électronique ne coupe pas brutalement la manoeuvre. En mode Touring, le moteur développe toujours 110 chevaux, et ne se montre guère fainéant si on le taquine. En mode Pluie, il s'effondre davantage. Ce qui est agréable, c'est que l'on reste maître à bord et, moyennant quelques réglages, il sera possible de se façonner des assistances à la carte en naviguant dans les divers menus et en mémorisant ses choix. En outre, même si ces réglages nécessitent du temps, la navigation est beaucoup plus abordable que sur la première génération de Multistrada : un vrai progrès.
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Bilan : Plus polyvalente, mais moins typée

Au terme de cet essai arrosé, la nouvelle génération de Ducati Hypermotard s'annonce prometteuse. Le moteur recèle un potentiel intéressant, des performances à l'avenant et plus de caractère que prévu. C'est déjà bien. Concernant le comportement, les conditions de l'essai laissent forcément un goût d'inachevé. Pas de faille particulière, hormis un freinage assez peu progressif sur la version standard et peut être des suspensions un peu sèches pour un supermotard. On retiendra l'évolution globale du "produit" Hypermotard, désormais plus qualitatif, avec un niveau de finition toujours remarquable.
L'Hypermotard 2013 est plus high tech, héritant au passage de toutes les assistances modernes. Elle s'annonce plus polyvalente avec son ABS de série, son autonomie plus élevée et ses révisions espacées. Reste que les fans regretteront le gros couple en bas et l'agilité de ballerine de la 1100, tandis que les acheteurs potentiels de la petite 796 devront faire ami-ami avec leur banquier. Vendue 11 490 € ou 14 590 € en version SP, la nouvelle génération d'Hypermotard s'inscrit dans la stratégie premium mise en place par Ducati depuis plusieurs saisons. Et selon le discours officiel, ce n'est pas près de changer.

Plus Moins

Agrément moteur Finition Hauteur de selle
Polyvalence en progrès Prix en nette hausse
Assistances électronique bien conçues Fourche non réglable en version standard

Ducati Hypermotard 2013 : A retenir

Pratique
Prix : 11 490 € (standard) 14 590 € (SP) au 21/02/2013
Coloris : rouge, noir, tricolore (SP)
Garantie : deux ans, pièces et main d'oeuvre, kilométrage illimité
Disponibilité : avril 2013
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Hypermotard SP 2013 : Les petits plus
- Coloris unique : blanc, rouge, noir
- Ducati Safety Pack (ABS, DTC) avec réglages spécifiques
- Modes de conduite (Race, Sport et(mouillé) spécifiques
- Fourche inversée Marzocchi de 50 mm à triple réglage
- Amortisseur Ohlins à triple réglage
- Jantes Marchesini forgées
- Guidon en aluminium
- Maître-cylindre de frein avant radial
- Couvre courroie carbone
- Cache arbre à came en magnésium
- Garde boue avant carbone
- Poids tous pleins faits 194 kg (standard : 198 kg)
- Débattement de suspensions plus importants : 185 mm AV, 175 mm AR (standard : 170/150)
- Hauteur de selle : 890 mm (standard : 870 mm)
- Pneus : Pirelli Diablo Supercorsa SP (standard : Pirelli Diablo Rosso II)
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Moteur

Le bicylindre de la Ducati Hypermotard 2013 est un tout nouveau moteur doté d'éléments propres comme les cylindres, les arbres à came ou les pistons. Le développement de ce moteur a coûté plusieurs millions d'Euros à Ducati, qui a tout de même repris les technologies introduites avec la nouvelle Ducati Multistrada 1200, comme le repositionnement de chaque injecteur ou le système d'injection d'air secondaire. Deux points qui participent à abaisser la pollution. Ce L-twin desmodromique de 821 cm3 adopte le moulage de carters Vacural et les culasses Testastretta.
Ce moteur refroidi par eau dispose d'un large radiateur muni de deux ventilateurs. Lors de notre roulage, nous avons parfois patienté longtemps en laissant tourner le moteur, sans déclenchement prématuré de la ventilation. Ducati a en effet travaillé de façon appuyée sur la régularité cyclique et le refroidissement, traqué les gaz imbrûlés, chassé les émissions de CO et de HC, bref limité la pollution et la consommation. Bologne a pris en compte la projection de la future norme Euro 4 pour concevoir ce moteur, sans doute le plus moderne pour la marque avec le bicylindre de la 1199 Panigale et le moteur de la Multistrada 2013.
En version libre, la Ducati Hypermotard développe 110 chevaux à 9 250 tr/min et 9,1 mkg à 7 750 tr/min : elle sera donc peu bridé par la législation française. Le bicylindre se montre moins sportif et pointu que le bloc des Streetfighter 848 et 848 Evo. Ducati a également travaillé sur l'espacement des révisions. Passée la révision des 1 000 km, il n'est nécessaire de revenir en atelier que tous les 15 000 km (ou un an), pour une révision de base (vidange et contrôles). Le réglage des soupapes n'est préconisé que tous les 30 000 km contre 24 000 km pour la Multistrada.
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Electronique de bord

Grâce au ride by wire, la nouvelle Ducati Hypermotard embarque de nombreuses assistances électronique. Les deux versions présentent des modes de conduite (qui agissent sur la cartographie moteur (puissance et réponse à l'accélérateur), le niveau d'intervention du Ducati Traction Control (de 1 à Cool et de l'ABS (de 1 à 3, avec système anti stoppie). Chaque mode possède ses préréglages d'ABS et de DTC, mais il est possible de paramétrer chacune des assistances à sa convenance en naviguant dans les menus présents au tableau de bord, voire de déconnecter l'ABS et le DTC.

Ducati Hypermotard :
Sport : 110 ch, réponse rapide, DTC sur 3, ABS sur 1
Touring : 110 ch, réponse moyenne, DTC sur 4, ABS sur 2
Urban (75 ch, réponse lente, DTC sur 6, ABS sur 2

Ducati Hypermotard SP :
Race : 110 ch, réponse rapide, DTC sur 1, ABS sur 1 à l'avant uniquement
Sport :110 ch, réponse moyenne, DTC sur 3, ABS sur 2
Wet : 75 ch, réponse lente, DTC sur 6, ABS sur 3
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Partie-cycle

A nouveau moteur, nouvelle partie-cycle : la Ducati Hypermotard modèle 2013 dispose donc d'un cadre au dessin inédit au nombre de croisillons réduit, une tendance récente de la marque. La boucle arrière est constituée de pans latéraux en aluminium moulé sous pression et d'une partie inférieure façon passage de roue en matériau polymère. L'ensemble cadre / boucle arrière a été conçu pour accueillir un réservoir en position centrale. Ce dernier contient 16 litres de carburant. La partie avant du cadre dissimule une boîte à air divisée en deux parties.
Le monobras de très belle facture est en aluminium, tout comme les platines de repose-pieds monobloc. L'Hypermotard se dote de suspensions Kayaba (fourche inversée de 43 mm) et Sachs pour l'amortisseur. La fourche n'est pas réglable : dommage. La version SP reçoit une fourche inversée Marzocchi de 50 mm, à triple réglage. L'amortisseur est confié à Ohlins, à triple réglage lui aussi.
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Re: Essai Ducati Hypermotard / SP 2013

Message par Black Cat le Jeu 09 Mai 2013, 12:31

Mes impressions: petit réservoir et hauteur de selle "importante".

Question pour ceux qui connaisse: avec les sytèmes où l'on choisi la cartographie d'injection, il n'y a pas de risque de se mélanger les pinceaux; on croit être en mode "mouillé", on ouvre à fond et on se retrouve par-terre parce qu'on est en mode "super-mega-sport" ?
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