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Essai Kawasaki 1400 GTR

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Essai Kawasaki 1400 GTR

Message par chouan le Jeu 02 Mai 2013, 18:37

Essai Kawasaki 1400 GTR : La GT… Sport ?

LA GT

Il arrive toujours un temps où chaque motard se pose des questions quant au positionnement de sa passion. Et l’offre actuelle, avec ses catégories diverses, ses sous-catégories, ne fait qu’accentuer l’incertitude. Après quelques dizaines d'années et au moins autant de dizaine de milliers de kilomètres, il est l’heure d'envisager aussi la route à deux, d’abandonner cette sportive qui – faut bien l’avouer – commence à devenir pesante en ville, posé sur ses guidons-bracelets. Et oui ! Même si on aime encore jouer, la dérive de ce type de machines, devenues de parfaites motos de course homologuées, est la plus à même de nous faire admettre qu’il est peut-être temps de penser à quelque chose de différent… Pas bon de prendre de l’age !

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Dans le train qui m’emmène vers la présentation européenne de la 1400 GTR – à laquelle est naturellement conviée le Repaire des Motards en la personne de votre serviteur -, dernière née de chez Kawasaki, me voilà perdu dans mes pensées. Kawa semble décidé à frapper fort avec cette machine, voulant marier l’inconciliable : l’union du confort à l’allemande avec le souffle et la maestria de sa ZZR. Faire d’une GT une machine capable de permettre au sportif de continuer un peu son rêve, à l’image d’une certaine BMW K 1200 RT, mais en poussant le bouchon beaucoup plus loin encore. La quadrature du cercle si la chose est traduisible en japonais.

On sort d’une sportive pour généralement se tourner vers une Sport-GT genre… ZZR, voire la Triumph 1050 Sprint ST ou la Ducati ST3 si l’on est plus raisonnable. Au départ, le mariage est heureux, mais très vite la passagère (qui à son age sait ce qu’elle veut, mais surtout ce qu’elle ne veut plus subir !) en réclame davantage : de confort, de protection… Et là, on dit non ! Pas question de tomber dans la GT sinon c’en est fini de jouer – même si au fond de soi, un peu de confort en plus… - et puis, rouler avec ces espèces de grosses limousines c’est aussi admettre qu’on commence à vieillir. La traditionnelle mauvaise foi suit l’age de son motard !

Alors, cette GTR qui a déjà bien fait causer sur les forums ? Patience, on y arrive. Mais en attendant de la découvrir en live, que sait-on d’elle ?

Le premier truc qui me vient à l’esprit est la mécanique empruntée à la tégévesque ZZR, un gros quatre cylindres en ligne de 1352 cc qui développe pas loin de 200 canassons dans sa version SportGT, une véritable catapulte qui s’exprime dés 3500 tours (l’électronique limite les débordements à bas régimes). Chez nous, hélas, dans sa configuration « sans chevaux », la belle perd toute sa superbe et se montre bien frustrante, ne bénéficiant même pas d’un comportement digne de ce nom. Foutue loi !

La GTR va bénéficier de la même mécanique, sans doute un peu dégonflée pour l’adapter à son nouvel usage mais… elle se voit adjoindre les services d’une distribution variable, nommée VVT (variable valve timing) sensée la gorger de couple dés les bas régimes. Marrant ! Sur la ZZR, on la bride au premier tiers de sa courbe et là c’est l’inverse. Faut dire que la bête fait quand même ses 279 kilos à sec pour un poids de 308 kilos en ordre de marche, un bémol pour une moto sensée nous montrer des aptitudes sportives. L’embrayage est à glissement progressif et la moto, norme euro 3 oblige, est catalysée. L’admission est complétée du traditionnel RAM AIR SYSTEM (admission d’air forcé) Passons sur le look, commun à toutes les GT modernes qui lui donne un faux air de FJR 1300, un peu plus racée toutefois dans une magnifique livrée grise ou noire ( mais rien ne vaut le live pour se faire une réelle idée), si ce n’est qu’une chose saute aux yeux immédiatement : la paire d’étriers Nissin à fixation radiale qui pincent deux disques flottant de 310 mm en pétales ! Sur une GT, voilà une chose peu commune… Vu le poids et la vélocité supposée, dans un sens, c’est finalement assez logique. A l’arrière on trouve un disque de 270 mm (250 mm sur la ZZR) pincé par un étrier double piston. Le cadre est de style monocoque en alu pour abaisser le centre de gravité et rigidifier la moto, voilà qui va peut-être compenser l’excédant pondéral ? On peut le penser vu la maîtrise du constructeur nippon dans ce domaine (ZX12R). Autre avantage de ce cadre, permettre en dégageant l’espace de compacter tout ce qu’il y a à causer autour. Pour le reste, on retrouve l’accastillage de base des machines de cette catégorie : ABS, un cardan nommé TETRA LEVER, une bulle électrique, des valises amovibles de grande capacité livrées avec des sacs de voyage, un petit coffre sur le réservoir, une prise 12 volts, mais surtout un intéressant système de mise en route intelligent nommé KIPASS. Il s’agit d’une carte magnétique reconnue à distance par la moto qui ne démarrera jamais sans elle, suffit de la garder dans sa poche, de tourner un gros bouton fixé sur le té de fourche et d’appuyer « start ». Autre chose aussi : le contrôle de la pression des pneus depuis le tableau de bord. Un truc tout bête allant dans le sens de la sécurité sur une telle moto conçue pour emmener du poids à haute vitesse.

La machine dispose d’une fourche inversée de 43 mm réglable, idem pour l’amorto arrière qu’on peut ajuster au surplus de poids d’un passager via une grosse mollette située sur le coté gauche de la moto.

Le tableau de bord est de type analogique avec des gros chiffres bien visibles. Au dessus un ordinateur de bord indique l’heure, le rapport engagé, le kilométrage total, les trips, l’autonomie, la conso moyenne et instantanée ainsi que des indicateurs de niveau de carburant et température moteur. Un bouton à proximité, facilement accessible avec des gants d’été, permet de faire défiler les différents affichages.

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Reste maintenant à rouler... J’avoue avoir une certaine hâte à l’essayer, cette grosse Kawa, histoire de vérifier si le ramage vaut l’espoir laissé entrevoir par l’usine japonaise !

Quand je découvre pour la première fois la 1400 GTR, je la trouve plus belle que sur photo ! On a bien affaire à une GT, mais la griffe Kawa est bien présente : des formes enveloppantes mais le coup de crayon est énergique. On sent que cette moto transpire les gènes de sa cadette ZZR !

Des chiffres ? 155 chevaux à 8800 t/m pour un couple de 136 Nm à 6200 t/m. Seulement ? Diront certains, déçus de ne pas retrouver en partie l’impressionnante cavalerie qui fait la magie de la ZZR. Là, les ingénieurs présents nous expliquent que ce moulin a été modifié pour offrir un maximum d’efficacité sur toute sa plage de régime, avec l’aide de son système VVT (une masselotte fixé en bout d’arbre faisant varier l’angle des cames de 24° ) ainsi que des injecteurs d’un diamètre de 40 mm (44 sur la ZZR)

Bon ! Assez causé ! Action…
Découverte

Le débéquillage est instinctif. J’en profite pour tester le béquillage : facile, même si la moto est dépourvue de poignée de levage (ce qui pourra en contrarier certains).

La selle semble assez ferme mais la triangulation de cette dernière avec les demi-guidons et les repose-pieds est judicieuse : on ne se retrouve pas, comme sur de nombreuses GT, avec les jambes démesurément dépliées et le positionnement des (larges) demi-guidons laisse un certain appui pour contrôler le train avant, sans excès. Le réservoir permet de bien serrer la machine entre les jambes. Bien tout ça !
Contact (bizarre de ne pas disposer de clé) !

Le moteur laisse entendre un bruit feutré, presque banal. Première, c’est parti ! Lourde à l’arrêt, la moto se montre d’une extrême vivacité dès les premiers tours de roues : miracle d’un parfait centrage des masses. Petite précision : les motos de cette présentation sont des versions full et nous ne disposons pas de nos « sans chevaux »

Sitôt le départ, la pluie décide de nous accompagner, ce qui me permet de constater l’efficacité du bas de carénage : je n’ai pas enfilé de combine (la flemme…) mais le jean reste sec! Il n’en va pas de même des mains ni du haut du corps : la faute à une bulle trop basse (même en position haute) et pas assez large.

Le temps de prendre la mesure de la moto et un premier défaut apparaît rapidement : souple, le moteur se montre creux sous les 4000 (défaut déjà présent sur la ZZR), ce qui oblige à jouer exagérément de la boite (un poil ferme mais très précise), un comble sur une telle cylindrée ! Les montées en régime sont régulières, à défaut de montrer un véritable caractère digne de ce nom. Mais le moteur tracte bien… pour une GT. Laissons lui le bénéfice du doute, la moto ne totalisant que 600 kilomètres.

Les premières courbes laissent entrevoir un freinage au feeling parfait, si ce n’est une très légère propension à relever la machine. Rien de grave toutefois. Ce qui est formidable, c’est la réactivité des appuis sur les repose-pieds : une très légère pression et la moto plonge avant même d’y penser, génial ! Par contre, si on tente la même chose aux guidons, elle résiste en montrant pas mal d’inertie. Pas un comportement de GT, ça !

Les suspensions fonctionnent à merveille entre confort et efficacité réelle, j’enlève juste 2 crans à la détente de la fourche (très sensible aux réglage), et c’est parfait de précision. Il faut aussi avouer l’excellent travail des BT21 : aucune dérobade, même sur ce bitume détrempé. Sans amuser le terrain, le rythme imprimé est assez tranquille pour l’instant et l’ABS se fait totalement oublier. J’en profite pour constater que les rétros ne vibrent pas et dégagent un large champ de vision.

La consomation moyenne à l’ordinateur de bord affiche alors 7,6 L/100.

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Nous attaquons maintenant l’autoroute (allemande). A 130, le compteur indique 3700 sur le dernier rapport, un overdrive qui laisse présager longévité et autonomie (à peine 6 L à l’ordinateur). La bulle en position basse ne protége plus. Une pression au pouce droit la relève instantanément… Mais elle est encore trop basse et pas assez large pour mon mètre 80 et je subis quelques turbulences au niveau du casque et des épaules. Tant pis, faisons avec (une option « haute » existe au catalogue). On peut rouler ici ? Alors Gaz ! Apparaît alors un léger louvoiement à 200... Je baisse la bulle, le phénomène disparaît mais j’en prends plein la tronche ! Surface frontale trop importante ? Les valises ? Un réglage au niveau de la détente de la suspension arrière ? Je pense plutôt pour une pression trop importante dans le pneu avant (l’indicateur au tableau de bord indique 3,1 kilos). Interrogés, les ingénieurs m’expliquent que cette pression est tout à fait normale. Un point à vérifier à l'usage !

Pour résumer, dans l’immédiat la GTR se montre une bonne GT, si ce n’est au niveau de la protection de la bulle et du comportement moteur un poil creux en bas. Le phénomène de louvoiement n’apparaissant qu’à des vitesses maintenant hautement prohibées, disons qu’il ne porte pas à conséquence. Si on exclue la réactivité aux repose-pieds, une FJR fait aussi bien pour l’instant... à un détail près, le cardan : celui-ci se fait totalement oublier. C’est ce que j’ai essayé de mieux jusqu’ici, une véritable réussite !

Mais cette diablesse cachait bien son jeu…

Enfin une éclaircie ! Et de la viroleuse… Aller ! Voyons donc si la miss tient ses promesses ! Autant le dire tout de suite, j’ai été bluffé ! Et je ne suis pas le seul dans ce cas… Pour un peu, on se croirait sur une CB 1300, rien de moins, mais en mieux encore ! La garde au sol est très bonne, tant mieux car y a matière à jouer avec cette moto !!! On en oublierait presque ses 279 kilos tellement elle se montre réactive et précise… Incroyable ce que cette grosse machine est capable de faire ! Bien-entendu, il faut l’accompagner, mais la moto se tait et obéit. Mieux ! Elle en redemande et enchaîne les courbes avec une désinvolture déconcertante ! Cerise sur le gâteau, le cardan qui se fait toujours aussi discret : on peut rétrograder comme un goret, rien ne bronche ! L’embrayage à glissement limité y est certainement pour beaucoup aussi.

J’en remets une couche pour voir : tout au plus de très légers louvoiements sans aucune conséquence sur un rythme… à aller tout droit en prison ! Le freinage, sans histoire jusque là, trouve sa pleine mesure avec une précision et une puissance à l’unisson des capacités (et du poids !) de la machine. C’est là qu’on ne peut que féliciter l’apport d’étriers radiaux. Tout juste peut-on noter quelques petites réactions de l’ABS qui finit par s’affoler un poil – principalement de l’arrière -, mais là, je ne pense pas que la moto sera souvent utilisée comme ça ! Incroyable !!! On en finit par douter piloter une… GT ! Un autre essayeur avec qui je me suis tiré la bour…, heu…, j’ai roulé, n’en revenait pas aussi ! Pourtant bon pilote habitué à rouler sur ce qui se fait de mieux à longueur d’année, il était aussi enthousiasté que moi. Et tous les avis des autres essayeurs présents allaient – dans leur grande majorité – dans le même sens.

Cerise sur le gâteau, même en assouplissant les suspensions (on a essayé), la moto ne se désunit pas et garde son cap en utilisation « virile », preuve d’un excellent centrage des masses et d’une géométrie judicieuse.

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Les pneus

Un mot sur les BT21 ? Parfaits eux aussi ! Aucune dérobade malgré de nombreuses tâches d’humidité par endroits. Le 190 arrière fait correctement son boulot en glissouillant parfois très légèrement sans aucune réaction vicieuse, et le 120 avant n’appelle aucune critique.
Le moteur

Je n’ai pas parlé du moteur dans ces conditions ? J’y viens… Il suffit de tomber un rapport et ce dernier est en parfaite adéquation avec sa partie cycle : si on le maintient dans la partie haute du compte tour, il change de registre et accompagne le tempo avec une certaine agressivité tout en se montrant bien présent. La plage d’utilisation la plus courante se situe entre 4 et 8000, même si au-delà on bénéficie encore d’une belle allonge jusqu’à l’approche de la zone rouge située à 10500 tr/mn. N’ayant malheureusement pas la possibilité de le vérifier, je reste néanmoins persuadé qu’il réserve quelques surprises au niveau des tests de reprises et d’accélérations… Dans ces conditions, la conso tourne aux alentours des 9 L (maxi affiché de 9,2 L)

Désolé pour la vitesse maxi mais le trafic très dense des autoroutes allemandes n’a pas permis de tester. Sachez tout de même que la moto, à 200, ronronne à un petit 6000 tours !

Au fait…, avec tout ça j’allais oublier un point qui a son importance, je veux parler de la jauge à carburant. Elle fonctionne à l’aide de barrettes qui disparaissent au fur et à mesure que le réservoir (22 litres) se vide. Mais on possède aussi une précieuse indication sur l’ordinateur de bord avec l’autonomie restante. Quand on atteint la dernière barre, on branche la fonction à l’aide du bouton de fonction au tableau de bord (facile avec des gants d’été) et le décompte commence. Sur la mienne, il restait 78 kilomètres quand tout à coup s’est inscrit en français (on peut choisir la langue) : réservoir vide ! Instant de solitude, perdu en pleine pampa allemande… En fait, à ce moment on passe réellement en réserve et il reste 4 litres pour gagner la prochaine station. Très franchement, pour tomber en panne sèche avec cette moto, il faut y mettre une certaine dose de bonne volonté.

En usage normal, la moto autorise plus de 250 kilomètres d’autonomie. Ne pas oublier que la façon dont on va tourner la poignée influencera pas mal sur la conso, cylindrée oblige !

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Conclusion

Alors ? Plutôt sport ou GT la dernière Kawa ? Les deux mon capitaine ! Si on exclue les quelques défauts cités plus haut, on n'est pas loin du sans faute… J’ouvre néanmoins une parenthèse concernant ces derniers qu’il convient de nuancer : le creux à bas régimes ? On l’oublie au bout d’un certain temps. Mieux, dans des circonstances précaires genre sortie d’épingle gras mouillée, le relatif manque de couple peut devenir un allié. Au fil des kilomètres, le moteur s’est libéré et se montrait bien plus démonstratif qu’au début de l’essai. Quant au louvoiement, il suffit de baisser légèrement la bulle ou d’ôter les sacoches pour que le phénomène disparaisse totalement. Une autre solution consiste aussi à emmener un passager (la moto adore !), mais il est vivement conseillé à ce dernier ou cette dernière, plutôt confortablement installé, de posséder des bras assez longs pour aller chercher les poignées situées assez loin à l’arrière.

Le constructeur japonais vient de réussir le tour de force de réellement concilier le sport et le tourisme en une seule moto. Bien plus complète qu’une ZZR par exemple, cette dernière peut se faire du soucis avec la venue de sa cadette qui, si elle est se montre moins exubérante, possède un nombre de qualités en commun dont elle peut rougir… tout en se montrant bien plus polyvalente ! Bien entendu, la sport GT conservera toujours ses inconditionnels. Par contre, la FJR peut commencer à trembler… On lui pardonnera, c’est elle qui a ouvert la voie de la GT sportive. Seule inconnue, comment va réagir la clientèle BMW qui semble directement visée par cette trouble fête ? La marque Bavaroise possède une excellente K1200GT, moins finalisée à mon goût quant aux aptitudes instinctives du pilotage (je nuance néanmoins car cette moto est assez réussie elle aussi, mais plus du coté confort) et affichée à presque 3000 euros de plus dans sa version de base. Un comparo s’impose entre les deux.

Une chose encore : la 1400 GTR joue les gros bras en allant directement sur le terrain de la ZZR. La curiosité me pousse à envisager une confrontation directe entre les deux, car je doute qu’après avoir essayé la GT, pas mal de personnes vont se poser la question du choix !

Le prix de cette nouveauté maintenant ? 15799 euros, un tarif plus que raisonnable pour la catégorie au vu des prestations offertes..

OPTIONS : GPS, bulle haute, top case, selle confort.

Points forts

position
confort
maniabilité
freinage
cardan
comportement

Points faibles

protection de la bulle
moteur creux sous les 400
louvoiements à très haute vitesse

Fiche Technique Kawasaki 1400GTR

(Données constructeur)

Moteur
Type 4-cylindres en ligne, 4-temps, refroidissement liquide
Cylindrée 1 352 cc
Alésage x course 84 × 61 mm
Distribution Double arbre à cames en tête, 4 soupapes par cylindre à programme variable
Rapport volumétrique 10,7 à 1
Alimentation Injection électronique, 4 injecteurs 40 mm
Puissance maxi 106 ch à 8 000 tr/min
155 ch à 8 800 tr/min (Monde libre), 160 ch avec Ram Air
Couple maxi 121 Nm à 4 500 tr/min
136 Nm à 6 200 tr/min (Monde libre)
Allumage Électronique
Démarrage Électrique
Lubrification Sous pression, carter humide

Transmission
Embrayage Multidisque en bain d'huile à commande manuelle
Boîte de vitesses 6 rapports
Transmis° primaire 1,556 (84/54)
1ère 3,333 (50/15)
2ème 2,412 (41/17)
3ème 1,900 (38/20)
4ème 1,545 (34/22)
5ème 1,292 (31/24)
6ème 1,074 (29/27)
Transmis° secondaire 2,036 (14/22 x 32/10), par arbre et cardans

Partie cycle
Cadre Monocoque en aluminium estampé
Suspension Av Fourche inversée 43 mm réglable
Suspension Ar Système Uni-track à bielettes et amortisseur à gaz réglable en précontrainte et détente
Débattement Av 113 mm
Débattement Ar 136 mm
Frein Av Double disque semi-flottant 310 mm en pétales
Frein Ar Simple disque 270 mm en pétales
Étriers Av 4 pistons montage radial et 4 plaquettes indépendantes
Étriers Ar 2 pistons opposés
Pneu Av 120/70 ZR17 M/C (58W)
Pneu Ar 190/50 ZR17 M/C (73W)

Dimensions, poids, capacités
Longueur 2 230 mm
Largeur (hors tout) 750 mm sans les valises, 1000 mm avec
Hauteur (hors tout) 1 345 mm, 1 465 mm bulle haute
Empattement 1 520 mm
Garde au sol 125 mm
Angle de chasse 26,1°
Châsse 112 mm
Angle de braquage 31° / 31°
Hauteur de selle 815 mm
Poids 304 kg (sans les valises)
Réservoir essence 22 litres

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Re: Essai Kawasaki 1400 GTR

Message par Black Cat le Jeu 02 Mai 2013, 19:31

Encore une bonne grosse GT il semblerait !

Merci pour le sujet ! Très content
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